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受台风及疫情影响,宁波港口等待装卸货海运船舶增加至570艘!

受台风及疫情影响，宁波港口等待装卸货的海运船舶增加至570艘，这一情况主要与港口运营中断、船只跳港及全球供应链压力有关。 以下为具体分析：宁波舟山港运营中断的直接影响宁波舟山港梅山码头因1名工人确诊导致系统中断，所有进出货柜服务于8月11日暂停，恢复时间未定。

这意味着在短短10天内就增加了37%，相当于约570艘干散货船等待在中国港口卸货。两周前这个数据约为400艘，全球的灵便型和超灵便型干散货船舶的数量大约为7725艘。原因分析：台风影响：台风等极端天气条件可能导致港口作业暂停或受限，进而影响船舶的正常装卸货流程，造成船舶在港口的等待时间延长。

【西邮最前线】全球航运指数开始回暖,中国出港海运货物逐渐增加_百度...

1、全球航运指数回暖，中国出港海运货物量显著回升，多领域呈现积极信号 全球航运指数止跌反弹，美西航线运价大幅上涨近期，全球航运市场呈现回暖迹象，主要航运指数普遍止跌反弹。

2、全球最大集装箱航运公司地中海航运（MSC）在亚洲订购20艘集装箱船，包括18万TEU液化天然气船和6艘7900TEU船，2025年交付，进一步扩大运力优势。西班牙电商增长：2022年Q1西班牙在线收入同比增长6%，数字流量增14%，成为欧洲唯一增长国家，但订单价值（836美元）和转化率（2%）低于全球平均水平。

3、开斋节前夕：卡车在吉大港码头排长队，租金暴涨7月8日开斋节节前，卡车司机将集装箱从达卡等地运送到吉大港内陆集装箱仓库收费高达300美元。穆斯林社区第二大节日开斋节定于7月10日，工厂将关闭近一个星期。一个星期前卡车租金才50美元，托运人认为卡车司机利用运输高峰期收取近6倍费用不合逻辑。

目前海运费与疫情前平均运价相比仍高出85%

1、目前海运费与疫情前平均运价相比仍高出85%，这一结论基于赫伯罗特2023年一季度财报数据得出，其平均海运费为1999美元/TEU，较疫情前水平存在显著溢价。

2、天津港到Cebu（宿务）海运费虽较历史高点下跌超半，但仍高于疫情前水平，且面临需求萎缩等挑战。海运费价格变动情况较历史最高点跌幅超半：天津港到Cebu的海运价格与历史最高点相比下跌了超一半，但与疫情前相比仍处于高位。

3、例如，上海航运交易所和波罗的海运价指数显示，中国至欧洲的运费在过去10周连续上涨；德鲁里世界集装箱指数较2020年同期上涨332%，创2012年以来最大涨幅。图：海运费持续上涨，一舱难求、一箱难求成为常态 资金流向分析：谁从运费上涨中获益？航运企业：头部航运公司通过提高运价直接获利。

4、天津港到福山（Fukuyama）海运费居高不下的核心原因是疫情导致的港口拥堵与集装箱短缺，叠加船东缩减舱位，尽管2022年港口压力有所缓解，但运费仍维持高位，对外贸企业构成挑战。

5、海运链条中集装箱的循环效率大幅降低，船公司为维持运营不得不提高运费以覆盖成本，进一步推高了整体运价。尽管2022年港口拥堵有所缓解，但积压问题仍未完全解决，集装箱周转压力持续存在，成为运价高企的长期支撑因素。

6、背景与原因：当前，受疫情影响，国外港口拥堵情况日益突出，国际海运市场缺舱、缺箱现象频发，导致运价持续上涨。目前海运费价格比疫情前上涨了5-6倍，且高运价下仍存在预订不到舱位的情况，严重制约了开放型经济发展，给外贸企业带来巨大压力，出口节奏被打乱。

马士基10月最新市场资讯:全球海运、空运、港口等最新动态

1、亚洲至地中海：船期延误持续，马士基调整船期以减少延误。预计第四季度运力持续紧张，内部船期调整仍在进行。亚洲至北美洲：美线预计满航，但北美港口拥堵恶化导致运力下降。马士基部署新船期及TP-X/TP20/TP23航线增强运力，建议客户预留更宽裕的周转时间。亚洲至拉美：航线预计满航，但亚洲码头和仓库货物积压。

2、多家国际知名船公司宣布新一轮运价调整计划，覆盖地中海、南美、近洋等重要航线，货代行业需密切关注并灵活应对。马士基：10月10日发布公告，宣布从2024年11月4日起提高远东至地中海的FAK费率。赫伯罗特：发布公告，从亚洲到南美洲西海岸、墨西哥、中美洲和加勒比海的GRI上调即将到来。

3、费用转嫁风险：附加费被视为罢工的临时应对措施，但卖家需承担短期成本压力，需密切关注船公司政策调整。航运巨头的应对措施马士基：预警港口运营恢复后可能出现延误，将管理船舶挂靠计划并更新码头排队信息。取消受ILA影响港口的出口冷藏集装箱预订限制，重新接受预订。

4、美东港口罢工确实使运价波动成为市场关注焦点，具体分析如下：罢工基本情况2024年10月1日凌晨，美国东岸和墨西哥湾码头爆发自1977年以来的首次大规模罢工，工会ILA因拒绝美国海运联盟（USMX）提出的加薪合同提议而发起行动，称其“不可接受”。

疫情下的港口难题:海运集装箱从紧缺到拥堵

1、疫情下全球港口普遍面临集装箱从紧缺到拥堵的困境，主要因供应链失衡、消费需求波动及防疫措施导致物流效率下降，欧美、亚洲及非洲多地港口均出现严重拥堵现象。

2、天津港到Mizushima海运费居高不下的原因主要有以下两点：港口集装箱拥堵导致短缺：受疫情影响，2022年大量从天津港到Mizushima的集装箱在港口拥堵，等待卸货。这一情况直接引发了集装箱的短缺问题，使得海运市场供需失衡，给海运造成了极大的压力，进而推动了运费上涨。

3、“一柜难求”指当前外贸物流领域中集装箱箱源极度紧缺，企业难以获取足够集装箱满足出口运输需求的现象。以下是具体解析：现象背景与成因疫情冲击下的供需失衡：新冠肺炎疫情导致全球多国生产停滞、港口拥堵，集装箱周转效率大幅下降。

4、总结：国际海运集装箱紧缺危机是运力退出、港口拥堵、疫情冲击共同作用的结果，其本质是供应链弹性不足与资源错配。尽管船公司尝试调整，但短期内难以逆转趋势，预计危机将持续至2022年。企业需通过多元化物流方案、提前规划运输周期等方式降低风险。

受疫情影响,印度多个港口停摆!超5万个集装箱滞留!

印度多个港口因疫情停摆，超5万个集装箱滞留，船公司采取跳港计划，印度出台政策应对供应链危机。以下是详细介绍：港口停摆与集装箱滞留情况 自2020年3月25日印度总理莫迪宣布为期21天的封国后，印度各大港口基本陷入“停摆”状态。由于covid19病毒影响，卡车司机纷纷返乡、港口停运，无人提货。

今年4月，印度多个港口停摆，超50000个集装箱滞留，棉花加工及出口、棉纱布生产和销售、外贸等整个产业链都受到严重冲击。纺服企业开机率大幅下滑、关门增多，失业率不断攀升。欧美等采购企业、零售商基于不确定性，大量取消订单或无限延期装运，导致印度纺织业形势进一步变差。

印度VISAKHAPATNAM港口不可抗力情况宣布时间与背景：2021年5月7日，因疫情持续恶化，印度邦政府和区政府采取严厉封锁措施，国内煤炭进口大港维沙卡帕特南（VISAKHAPATNAM）宣布不可抗力。